• سیستم مترو

معمولا این سیستم ها در محل هایی که سیستم راه آهن سبک نمی تواند عملکرد مطلوبی ارائه دهد، احداث می گردد. مسیرهای مورد استفاده این سیستم کاملا اختصاصی بودن و از ترافیک وسایل نقلیه دیگر جداسازی می شود.قطارهای این سیستم معمولا از چهار تا ده وسیله نقلیه تشکیل یافته اند.
سیستم های مترو در اکثر موارد برای کریدورهای دارای تقاضاهای زیاد سفر و خصوصا در مناطق درون شهری برای ارتباط مراکز پرجمعیت به مراکز تجاری شهر طراحی و احداث می شوند.

سیستم راه آهن سبک در شکل ایده آل خود، یعنی درحالتی که دارای مسیرهای اختصاصی می باشد، به سیستم پیش از مترو معروف است و وقتی که تقاضای مسافرین به مقدار چشمگیری افزایش یابد، به سیستم مترو تبدیل می شود.

• سیستم راه آهن حومه

این سیستم عموما برای سفرهای طولانی تر از سفرهای سیستم مترو طراحی می گردد و فواصل ایستگاه های آن نیز بیشتر از فواصل ایستگاه های متر است. مسیرهای این سیستم معمولا جداسازی و تفکیک می شود ولی می توانند دارای تقاطع های همسطح هم باشند. سرویس های راه آهن حومه در برخی از مناطق از ریلهای سرویسهای دیگر راه آهن نیز استفاده نموده و یا آنها را قطع می نمایند. سیستم های راه آهن سبک، مترو و راه آهن حومه به طور سنتی دارای قطارها و وسایل نقلیه ای می باشند که دارای چرخ های آهنی بوده و به وسیله ریلهای آهنی بوده هدایت می شوند.در گذشته سیستم راه آهن حومه از نیروی دیزلی اتسفاده می کرد ولی امروزه این سیستم هم دارای نیروی محرکه برقی می باشد و قطارهای آن به صورت دستی یا اتوماتیک هدایت شده و به وسیله سیستمهای سیگنالی مراقبت می شوند.
با وجود همه موارد فوق، عامل اساسی در ارزیابی و تصمیم گیری در مورد احداث اینگونه سیستمها شرایط اقتصادی و مالی مربوط به هریک از آنهاست، نوع سیستم و تکنولوژی مربوط به آنها تاثیر کمی براین ارزیابی و تصمیم گیری خواهد داشت.
۲-۴-۳- برنامه ریزی حمل ونقل عمومی:
برنامه ریزی حمل و نقل عمومی، زیر مجموعه ای یکپارچه از کل برنامه ریزی حمل ونقل درون شهری است. مسرها وترمینال های حمل ونقل عمومی باید یک ساختار یکپارجه جهت انجام رفت و آمد های روز افزون در منطقه مورد نظر را تشکیل دهند. اهداف این برنامه ریزی ممکن است از بهبود خدمات فعلی تا ارائه یک طرح جامع از یک سیستم توسعه یافته جدید را شامل گردد.
برنامه ریزی بلند مدت دارای هدف پیش بینی و یا تاثیرگذاری برتحولات آینده در محدوده زمان مورد نظر و تهیه ملزومات مورد نیاز برای برآورد تقاضای خدمات حمل ونقل عمومی می باشد.این نوع برنامه ریزی همچنین سعی دارد نیازهای سرمایه ای مورد نیاز، بخصوص برای طرح هایی که نیازمند زمان بیشتری برای برنامه ریزی، طراحی، تامین مالی، و تجهیز می باشند را تخمین زده و برآورد نماید.پروژه های مشتمل برطرح های بلند مدت اغلب نیازمند مقادیر زیادی زمین و دوره های ساخت طولانی می باشند.
برنامه ریزی کوتاه مدت، معمولا به منظور انجام برنامه های سریع الاقدام ویا برنامه های ارتقاء دهنده تکمیلی به کار گرفته می شود.البته هر دوی این برنامه می توانند در طی یک پریود زمانی پنج ساله طرح و اجرا شوند.اهداف طرح های کوتاه مدت، حل مسایل مستقل و مجزایی که می توانند از طریق ارتقاء و توسعه دادن های کوچک و جزیی همراه با سرمایه گذاریهای متوسط حل شوند، می باشد.دامنه و طیف پروژه های برنامه ریزی کوتاه مدت از اندازه گیری معیارهای مربوط به حل مقدماتی مسایل تا برنامه ریزیهای مربوط به ارتقاء و توسعه برای ایمنی و آسایش مسافرین، متغیر است.
اگر چه برنامه ریزیهای حمل ونقل عمومی به دو دسته بلند مدت و کوتاه مدت تقسیم می شوند ولی در حقیقت هر دو نوع این برنامه ریزیها کاملا به یکدیگر وابسته هستند ونهایتا طرحهای کوتاه مدت، اجزاء طرح های بلند مدت خواهد بود.ازاین رو، این دو مجموعه از پیشرفت طرح ها باید با نزدیکی و هماهنگی زیادی نسبت به هم به کار گرفته می شوند و به صورت مشترک و توام بسط وتوسعه یابند. همچنین باید توجه داشت که هرچند برخی از فعالیت های برنامه ریزی به آسانی تحت عنوان کوتاه مدت یابلند مدت طبقه بندی می شوند. ولی بسیاری از انواع این توسعه ها و پیشرفت ها می توانند در یک یا هردو گروه مذکور قرار گرفته و دسته بندی شوند.
■ مراحل کلی برای انجام برنامه ریزی حمل ونقل عمومی:
به طور خلاصه، فرآیندهای عمومی زیرممکن است برای مطالعات مربوط به برنامه ریزی حمل ونقل عمومی به کار گرفته شوند.این پنج مرحله که معمولا در سرلوحه هر برنامه ریزی حمل ونقل وجوددارند، عبارتنداز :
◄ تعیین و تعریف مقاصد و اهداف
تاکید زیادی برروی تعیین مقاصد واهداف حمل ونقل که به میزان کافی نمایانگر تعداد جمعیت جامعه باشد، وجوددارد.تنها با استفاده وتکیه براین اهداف و مقاصد انعکاس یافته از جمعیت، طرح های حمل ونقل عمومی می تواند دارای کاربرد موفقیت آمیز در برآورده کردن نیازهای جامعه باشند.
◄ تعیین پتانسیل موجود برای حمل و نقل عمومی
بدین منظور باید با استفاده بانکهای اطلاعاتی موجود در­زمینه حمل ونقل عمومی، پتانسیل­های مربوط به حالت های بالقوه و بالفعل تعیین گردند.همچنین می توان از روش های موجود برای تجزیه و تحلیل شاخصهای جمعیت، برآورد تسهیلات حمل ونقل عمومی موجود و تعیین الگوی سفرهای موجود نیز استفاده نمود. بیشترین مطلوبیت در حالتی که از منابع اطلاعاتی صحیح موجود استفاده گردد، حاصل خواهد شد.
◄ تجزیه و تحلیل تمایلات سفرها(شامل پیش بینی رشد سفرها)
تخمین های فعلی متشکل از تمایلات سفرهای مربوط به حال حاضر و آینده و ارتباط این تمایلات با سیستم حمل ونقل عمومی پیشنهادی و سطوح سرویس مختلف آن می باشد.همچنین از اطلاعات موجود و تجزیه و تحلیلهای بعدی، تمایلات سفرهای حال و آینده، به منظور ارضاء این تمایلات توسط پتانسیل حمل و نقل عمومی، دسته بندی می شوند.
◄ فرموله کردن و ارزیابی سیستمهای آلترناتیو(سیستم های جایگزین احتمالی )
برمبنای تجزیه و تحلیل پتانسیل های سرویس، گزینه ها و آلترناتیوهای جایگزین نیز در جهت رفع نیازها، مورد توجه قرار می گیرند.هریک از آلترناتیوهای جایگزین از نظر منافع و مخارج عمومی، منافع اقتصادی جامعه، سطح سرویس خدمات، تاثیر محیطی، ملاحظات مالی و مقبولیت سیاسی، مورد نقد و بررسی قرارمی گیرند.
انتخاب یکی از آلترناتیوهای لازم، تعیین یکی از سیستم های حمل ونقل عمومی جایگزین، بر اساس تجزیه و تحلیل و دستورالعمل های تکمیل شده، می باشند.
چون معمولا در برنامه ریزی های مربوط به حمل ونقل عمومی بیشتر از برنامه های بلند مدت استفاده می شود، در نتیجه مراحل مذکور بیشتر در قالب برنامه های بلند مدت، طرح و اجراء می گردند.
■ ارزیابی عملکرد سیستم
در طی دهه اخیر، در صنعت حمل ونقل عمومی، هزینه های عملیاتی به سرعت و به صورت فزاینده ای موجب تاکید بیشتر برمدیریت پیشرفت وبه کارگیری بهتر تجهیزات موجود شده است. با چنین تغییری، برای نیل به پیشرفت های از پیش تعیین شده، وجود تکنیک هایی جهت ارزیابی عملکرد سیستم حمل ونقل عمومی ضروری به نظرمی رسد. معیارهای عملکرد یک سیستم حمل ونقل عمومی شامل ظرفیتی که سیستم عرضه می نماید، کیفیت سرویس ارائه شده توسط سیستم، نسبت منافع به مخارج و تاثیرات زیست محیطی می باشد. این معیارهای نمای واضحی از چگونگی خدمات حمل ونقل ارائه شده به عموم در منطقه تحت سرویس را ارائه می دهند.
◄ شاخص های عملکرد:
عملکرد حمل ونقل عمومی معمولا به صورت بازده بیان می گردد.بازده، منابع ورودی از قبیل سرمایه و نیروی انسانی را به خروجی یعنی تعدا کل مسافران ومسافت طی شده توسط مسافران، ارتباط می دهد.از آنجا که ارزیابی خدمات عمومی دارای طیف وسیعی می باشد و باید خدمات در ارتباط با اهداف و بودجه تعیین شده به وسیله سیاستمداران محلی، ارزیابی شوند، قابلیت تولید برحسب کارایی و معیار موثر بودن، اندازه گیری می شوند.
کارایی درارتباط توام با مخارج خدمات ارائه شده و ارتباط خدمات خروجی با منابع ورودی می باشد. معیار موثر بودن، باکیفیت خدماتی که ارائه می گردد مرتبط است و ملاحظاتی از قبیل تعداد سرویسهای ارائه شده و راحتی مسافران را در نظر می گیرد. به طور ساده میتوان گفت: کارایی در ارتباط با انجام صحیح کارها و معیار موثر بودن در ارتباط با انجام کارهای صحیح می باشد.
شاخصهای مختلفی، اهداف مختلف کارایی وموثر بودن حمل ونقل عمومی را توصیف می نمایند. برخی از این شاخصها جهت ارزیابی کل سیستم و یا عملکرد مسیرها به کارمی روند و برخی دیگر تنها یک عمل خاص را انجام می دهند مثلا فقط نگهداری را ارزیابی می نمایند.
این منابع عموما دارای دو نوع کاربرد می­باشند، یکی کاربرد مدیریتی و­دیگری کاربرد در سیاستگذاری عمومی ازمیان کاربردهای ممکن معیارهای عملکرد سیستم در مدیرت میتوان از این موارد نام برد:
۱ – شناسایی اهداف عملکرد حمل ونقل عمومی جهت انجام امتحانات دقیق
۲ – ارزیابی عملکرد سیستم ها
۳ – ارزیابی عملکرد مسیر
۴ – تسهیل نمودن مشارکت مدیریت و نیروی انسانی
از سوی دیگر کاربردهای شاخصهای عملکرد سیستم برای سیاستگذاری عمومی نیز شامل موارد زیر می باشد:
۱ – سوق دادن سیاستگذاری عمومی به سمت حمل ونقل عمومی
۲ – ارزیابی برنامه وتکنولوژی
۳ – ارزیابی در مورد سرمایه گذریهای عمومی
۴ – تهیه مقدمات جهت عملکرد
اهمیت وکاربرد هریک از معیارهای گردآوری شده در جدول، به هدف و منظور خاص ارزیابی و همچنین اینکه ارزیابی از چه دیدی صورت می گیرد، بستگی دارد.
◄ معیارهای کارایی سیستم

• کارایی هزینه

معیارهای کارایی هزینه نمایانگر هزینه عملیاتی سیستم می باشند.این معیارها عمدتا از محیط عملیاتی و تغییرات پیشینه تا پایه پرید سفر با وسیله نقلیه تاثیر می پذیرند.دو معیاری که عموما بکار برده می شوند عبارتند از نسبت هزینه عملیاتی به درآمد یا عایدی (وسیله نقلیه – مسافت (مایل)) و نسبت هزینه عملیاتی به درآمد یا عایدی (وسیله نقلیه- زمان(ساعت)).اولین معیار، هزینه را به تعداد سرویس ارائه شده مربوط می نماید و تحت تاثیرزیاد سرعت عملیات می باشد.دومین معیار به نسبت یا نرخ (غیر اوج/اوج) هزینه عملیاتی، ساعات سرویس روزانه و تاثیر اتحادیه های کاری، بستگی دارد.از آنجا که ( وسیله نقلیه – زمان (ساعت))و ( وسیله نقلیه – مسافت(مایل)) دارای ارتباط فیزیکی با یکدیگر می باشند. لذا از هر دو معیار (حتی به صورت معاوضه ای و به جای یکدیگر) هم می توان استفاده نمود.